Những đầu máy răng cưa hiệu Fuka ở ga Đà Lạt đã hồi sinh từ 20 năm nay, mỗi ngày vẫn kéo những goong tàu đưa du khách vượt núi. Nhưng con đường răng cưa ấy không phải trên cao nguyên Lâm Viên mà trên cung đèo Jun Frau Joch tận miền núi Alpe (Thụy Sĩ). Chuyến “lưu lạc” của những đầu máy răng cưa từ ga Đà Lạt bắt đầu từ một thương vụ mà cho đến giờ những người như ông Phạm Khương (nguyên trưởng ga Đà Lạt từ năm 1975 – 1993) mỗi khi nhắc vẫn cứ nhói lòng.

 Đầu máy răng cưa Đà Lạt - Phan Rang trên cung đường Thụy Sĩ

Nỗ lực vô vọng

Ngôi nhà của ông Phạm Khương nằm cạnh tuyến đường sắt Đà Lạt – Trại Mát, đoạn đường duy nhất còn lại của tuyến Phan Rang – Đà Lạt năm xưa. Mỗi sáng ông  già 80 tuổi Phạm Khương vẫn châm trà, ngồi đợi còi tàu rúc những hồi dài rời nội ô. Một phần quá khứ nhỏ nhoi ấy, bao năm qua chỉ giúp ông bớt một chút day dứt về tuyến đường mà suốt cuộc đời ông đã sống chết níu giữ nhưng không thành. Dấu chấm hết của tuyến đường sắt răng cưa - ông nói - đã bắt đầu từ năm 1976, khi ông vừa tiếp quản ga Đà Lạt được một thời gian rất ngắn.

Đà Lạt vừa giải phóng, ông Phạm Khương  thay mặt ban quân quản, tiếp nhận ga Đà Lạt khi đầu máy, toa xe và toàn bộ tuyến đường đã nằm phơi sương suốt từ năm 1969 vì chiến tranh. Dầu mazut- thứ dầu đặc chủng để chạy đầu máy răng cưa cũng không còn. Vậy mà chỉ 2 tháng sau, ngày 6 – 6 – 1975, chiếc đầu máy răng cưa lại lần đầu tiên lăn bánh gần 70 km, vượt D’ran, vượt Eo Gió, vượt Krongpha về tới Tân Mỹ, chỉ còn chờ cầu Tân Mỹ hoàn nhịp là lăn bánh về đến ga cuối Tháp Chàm. Không có dầu mazut, ông Khương đã cùng anh em kỹ sư còn lại ở ga Đà Lạt đã mày mò hoán đổi cho tàu chạy bằng than củi. Vậy mà tàu lăn bánh gọn gàng, công nhân đi hái trà ở Cầu Đất, cán bộ đi công tác xuống Phan Rang, rồi lâm nông sản xuôi ngược Phan Rang – Đà Lạt được tiếp tế cho nhau sau những ngày giải phóng đều nhờ những goong tàu răng cửa vừa hồi sinh chở miễn phí.

Nhưng tàu chỉ chạy được đúng 27 chuyến. Cuối năm 1975, khi vừa chuyển giao tuyến đường cho Liên hiệp xí nghiệp đường sắt Việt Nam thì ông nhận được lệnh sét đánh: Ngừng chạy tàu, tháo toàn bộ tà vẹt trên tuyến đường Phan Rang – Đà Lạt để chuyển ra tu bổ cho đường sắt thống nhất đoạn Bình Định – Quảng Nam.Không chỉ ông Khương mà cả chính quyền tỉnh Lâm Đồng lúc đó cũng bàng hoàng. Một sự đánh đổi cấp tốc được đề ra, Lâm Đồng quyết định hạ cây rừng, cấp 230.000 thanh tà vẹt gỗ cho ngành đường sắt. Nhưng số tà vẹt ấy vẫn không làm thay đổi được quyết định ban đầu.

Qua Tháp Chàm lần cuối cùng

Tàu răng cưa ngưng chạy. Đường sắt răng cưa vẫn bị tháo tà vẹt. Ông Phạm Khương một lần nữa gửi công văn hỏa tốc, năn nỉ lần cuối cùng: xin tháo 70% tà vẹt, để những thanh ray (không bị gỡ đi vì khác kích cỡ với tuyến đường sắt thống nhất) còn có điểm tựa. Nhưng tất cả đều bị khước từ. Sau đó thì gần như toàn bộ tuyến đường, từ ga Trại Mát trở về Tháp Chàm đều bị gỡ sạch tà vẹt. Còn những thanh ray và cả những đoạn răng cưa mười mấy cây số thì được hóa giá đưa về các nông trường, nhà máy tận dụng làm các công trình và sau đó tiếp tục được người dân “tiếp sức” cho vào những xưởng phế liệu.

Quá khứ bị bán rẻ

Vậy là tuyến đường răng cưa huyền thoại đã tan hoang chỉ sau một quyết định. 7 chiếc đầu máy Fuka lầm lũi nằm lại ga Đà Lạt, Tháp Chàm và Krongpha phơi sương gió. Những chiếc đầu máy răng cưa ấy có thể bị quên lãng trên chính xử sở nó từng hoạt động, nhưng với những kỹ sư hỏa xa Thụy Sĩ, nơi cũng có một tuyến đường sắt răng cưa nhưng lại không còn chiếc đầu máy răng cưa hơi nước nào còn vận hành được thì “đống sắt” trên những nhà ga ở miền cao nguyên Việt Nam là một báu vật.

Ông Khương nhớ đầu năm 1988, Ralph Schorno – một kỹ sư hỏa xa người Thụy Sĩ đã tìm đến ga Đà Lạt và Tháp Chàm để xem những chiếc đầu máy răng cưa. Trong số 7 chiếc đầu máy, Ralph Schorno “chấm” được 4 cái còn tốt, có thể khôi phục và một số goong tàu của Mỹ để lại. Và sau chuyến thị sát ấy của kỹ sư Ralph Schorno, những cuộc mặc cả đã được đẩy đi nhanh chóng với sự trợ giúp của đại sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội. Bởi một lý do rất đơn giản, cả một tuyến đường còn đã bị phá dỡ, chỉ cón mấy chiếc đầu máy hoen gỉ bỗng dưng có người mang đến những khoản  USD lớn xin mua thì tai soa phải ngại ngần. Giám đốc công ty đường sắt khu vực 3 lúc ấy là ông Nguyễn Hiếu Liêm và kỹ sư phụ trách kỹ thuật là ông Lê Văn Châu là người trực tiếp đàm phán. Số tiền đề nghị bán là 1 tiệuUSD, sau nhiều lần đàm phán đã được chốt giá 650.000 USD.

Cẩu goong tàu lên xe đặc chủng

Những đoàn tàu bao giờ cũng dài dằng dặc nhưng thương vụ bán đầu máy cũng quyết định tháo dỡ đường tà vẹt của tuyến đường răng cưa diễn ra nhanh chóng đến mức không ai kịp can thiệp. Ông Phạm Khương kể khi tỉnh Lâm Đồng một lần nữa hay biết về quyết định trớ trêu với đường sắt răng cưa liền triệu tập một cuộc họp suốt 3 ngày liền để tìm đường giữ lại những chiếc đầu máy răng cưa. Nhưng “tiền trao cháo múc”, tháng 8 – 1990 khi mọi người đang họp thì phía Thụy Sĩ đã đưa xe đặc chủng lên tới Đà Lạt. Và cứ vậy, lần lượt những chiếc đầu máy và goong tàu răng cưa rời D’ran, rời Eo Gió, vượt Krongpha về Tháp Chàm lấn cuối cùng. Không phải trên con đường răng cưa và cũng không dùng lại ở ga Tháp Chàm mà ra thẳng cảng Vũng Tàu, xuống tàu biểnvề với cung đường mới cách Đà Lạt nửa vòng trái đất. Câu chuyện về thương vụ bán những chiếc đầu máy răng cưa ấy đã vĩnh viễn đóng chặt giấc mơ nối lại tuyến đường xe lửa răng cưa trong ông Phạm Khương và rất nhiều người. Nhưng với người Thụy Sĩ lại mở ra một chương mới về sự hồi sinh của tuyến đường răng cưa mà từ nhiều thập kỷ trước đó, họ đã không còn đầu máy để chạy.

Những hành khách qua đèo Ngoạn Mục ngoái nhìn lần cuối đầu máy răng cưa...

Chỉ 2 tháng sau khi những đầu máy răng cưa rời Đà Lạt, ông Phạm Khương đã nhận được bưu phẩm của kỹ sư Ralph Schorno từ nhà ga Jun Frau Joch. Đó là một cuốn sách rất dày, in những tấm ảnh màu trên nền giấy tốt, kể lại hành trình tìm ra đầu máy răng cưa ở Đà Lạt, đưa về Thụy Sĩ. Và cuối sách là những hình ảnh về 2 trong 4 chiếc đầu máy răng cưa mà họ đã khôi phục thành công đang nhả khói trên đường đèo vượt dãy Alpe. Và rất lịch sự, người Thụy Sĩ đã không quên đính kèm một tấm bảng trên thành đầu máy, với dòng chữ về mốc thời gian mà chiếc đầu máy từng chạy trên tuyến đường Phan Rang – Đà Lạt. Như một sự nhắc nhớ về nguồn cội, nhắc nhớ về cả một nỗi đau trong những người Việt Nam từng yêu mến và tự hào về con đường răng cưa đã mất.

Dưới hầm tàu thủy ở càng Vũng Tàu. Với hai lá cờ như nhắc nhớ về quá khứ và tương lai.

 Bán rẻ mua đắt

Ông Phạm Khương lần dở lại hai tờ giấy pơ – luya đã ố vàng. Đó là văn bản ghi nhớ giữa chính quyền Lâm Đồng và và Thụy Sĩ (cũng lại do chính kỹ sư Ralph Schorno làm đại diện)  ký vào ngày 10/8/1991 về việc hai bên sẽ hợp tác xây dựng lại tuyến đường sắt răng cưa có giá… 250 triệu USD, với đầu máy răng cưa chạy bằng điện. Chỉ mới đúng một năm trước, chỉ với 650.000 USD để mua lại đầu máy răng cưa, người Thụy Sĩ đã khôi phục được tuyến đường huyền thoại.

 Biên bản ấy đã không được thực hiện, bởi phía Thụy Sĩ muốn được khai thác tuyến đường trong trong 60 năm, trong khi mong muốn của chính quyền Lâm Đồng chỉ là 30 năm. Năm 2007 lại có một dự án nữa được chính phủ phê duyệt với mức đầ. tư 320 triệu USD nhưng đến nay vẫn im lìm. Và nói như ông Phạm Khương, cho dù có một biên bản nào về tuyến đường sắt răng cưa thành hiện thực đi nữa thì cái giá để mua lại cũng sẽ được nâng lên bội phần nhưng không thể nào mua được quá khứ đã mất của tuyến đường răng cưa huyền thoại.

Pic: Chụp lại từ cuốn sách của ngành đường sắt Thụy Sĩ.

Có cả xe cảnh sát dẫn đường

           Nguon tu email TVL